乗り物/234のblog

Bike屋(MOTO GUZZIオンリー)の「カスタム&販売車両情報」や「私的好奇心を擽る乗り物達」のブログメディアです。

2015年08月

LeMans1000配線&車検準備完了。850Tも進んでます。

8月31日 無事、車検所得しました。
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無事、と言っても少しドタバタです。予備検屋さんに入る直前まではSPメーターが動いていたのですが、ローラーに載せ、さてチェックとなりましたらメーター不動!?”狐に抓まれた状態”ってこれを言うんでしょうね。

あちらこちらをチェックしても動きません。これから店に帰り、ケーブルを探し付け替えて「出直しかよー・・・参ったなー。」と、困っていると、知り合いの予備検屋(娘のテニス友達)さんがオフレコで裏技を教えてくれ、今回はなんとかパス、いやー助かりました。「ありがとねー!」

結局、原因はケーブル切れ、タイミングが良いのやら悪いのやらでしたね。メーター直後の曲がりが少しきついので、そのあたりから切れたようです。

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乗った感じはとてもキレが有り楽しいBIKEです。どよーんとしたところが無く、メリハリが有り、回せば速いしパルス感も程々。車体がとても軽い感じて、吸排気がバッチリ合っている雰囲気、今まで乗ったトンティー系ではベストに近いです。



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配線のやり直しも済み、その他細々した整備も終わり車検の準備が完了、来週の天気を見て持ち込みます。
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ヒューズが上側でリレーはその裏側となります。フレーム(ステー類)&バッテリーの大きさ(通常はリチウムにする。)の関係で、通常KITが使えない為、ワンオフとなりました。
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以前に比べると相当スッキリしたハーネスです。+の太いハーネスが銅特有の緑青を吹いていた為、それも交換して有りますので、エンジンの調子、ライトの明るさ等、全て良い方向になっている筈です。
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銅線特有の緑色のサビが酷いプラス線。これを変えると色々と元気になります。^^
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メーター回りですが、インジケーターランプの配線が悪かったので、全てやり直し。その他、色々と不具合が有り、直しながらの作業で結構時間が掛かりました。通常KIT装着時は、古い物は全て取り外す為、上記作業ほど時間が掛からないし、よりスッキリしますね。

初めから装着(LeMans1000以前)されている電装機器は、発電機=旧態依然のボッシュ(ブラシタイプ)、整流器=ダイオードボード、電圧制御=レギュレーターですが、上記車両はそれをそのまま使用。通常KIT時は、充電関係=ドカティータイプ以外はエンディュラ/KIT対応です。

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お約束の「ITSオリジナルサイドスタンド」も装着です。ホントに移動等が楽です。
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格納時はこんな感じになります。

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ちゃくちゃくと完成に近づく850T。これはⅢベースでエンジンが1000ccの車両です。タンクは850T3用で他の車両用を仮に乗ってけてあり、下の物が付きます。
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本日、塗りあがった850用のタンク、「ゲンゴロウタンク」はカッコが良いですね。^^

(続く)

MOTO GUZZI V1000 G5 腰上O/H, Ⅲ改のハーネス完成。

8/23
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22日にエンジンが完成!日曜日に調子を見る為に辰巳Pまでプチツーして来ました。残念ながらAM10;00を過ぎていたので、常連さん達は帰った後でした。
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よく御見かけするトゥオーノ、これのファクトリーをうちの常連さんが乗っていたのですが、パルス感もほどほどにあり、軽くて速くて良いBIKEだったなー。
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キレイなHPですね。

(エンジン)
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左バンクを組み、動きをみる・・・問題なさそうです!
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右バンク、プッシュロッドも変な当たり方で減りが酷い為、交換です。
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ピストンピンはフローティングではない為ヒートガンでピストンをチンチンに温めておきます。この後、ピンを途中まで差し込み(ピストンセンター部に少し出しておくと組み易い)、クランクケースに載せコンロッドとドッキングです。
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左バンクが済み、右バンクタペット調整で完成となります。
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エアフィルターでも結構苦労しました。^^ファンネル状のアタッチメントを削り出し、手持ちのフィルターと合体して出来上がりです。
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ヘッドカバーもサンブラでキレイになりました。


8/22
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パワー無、左バンク異音(2500付近)で、結局O/Hです。乗ってても気持ち良くないし、エンジンに対して深刻なダメージになる前に!ですね。

開ける前、ヘッドカバーを外し上死点を出す作業のとき、EXバルブの動きが?だと思ったのですが、バラシテみたらピストンでした。??TOPとセカンドリングの中間のピストン本体が30~40mmの長さで欠けていました。これではぱわーも出ないし音も出ますね。

左バンク、EXのカム山をチェックしても異常は無かったので、取りあえず組上げて動きを見てみましょう・・・勘違い(見間違い?)だったのか??

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以前から持っていたラウンドの88mmシリンダー&ピストン、左右ともこれに交換です。程度は此方の方が遥かに良いので、良いエンジンになるでしょう。・・・・シリンダーはウエットブラストもしてあるしヘッドカバーもBIKEを取りに行ったついでにSガレージでサンドブラストして来ました。。^^

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Ⅲ改もちゃくちゃくと・・・。
本日、電装をやり直す為SガレージにLeMans1000改を持っていき、タイミングを合わせて出来上がったⅢ改を引き上げて来ました。

電気関係が出来上がると後は早いもので、ブレーキ&外装で完成が見えて来ます。タンクの塗装もほぼ完了しているので、細かな作業をして完了か?

これはエンジンが1000ccで外観は850T風(黒に白ライン)、結構面白いBIKEになりそうです。お楽しみに。^^

V1000 G5,Mille GT,LeMans1000他

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連休ど真ん中、富士を巡り、朝霧高原「もちや」にて一服です。富士スカイラインは涼しかったなー。
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結構、国産大型ネオクラッシク(CB1100等)にお乗りの方から注目度あります。^^
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連休前、車検も無事所得、夏季休暇中はフルに乗っていました。乗った感じはゆったりとしていて乗り心地も悪くなし、鼓動感を感じながらのライディング、まったく飛ばす気はおこりません。^^
ある程度乗り、問題点を出してしまう!という感じです。

気になるところは・・。
1)ライト&フォグを点灯して走っていると、バッテリー残量に問題が・・。これはほんの少し発電量不足(消灯して走れば問題なし=夜は?→)なので、LEDヘッドとフォグ球をLED化で解決しそうです。一応、ダイナモはSPなどに使われていたブラシレスタイプなのですが、ドカティータイプ(1100SPORT等新し目)に比べると若干発電量が少ないようです。
2)エンジンの調子がイマイチ!
富士スカイラインで、850T(S号)に後れをとったのには悔しかったなー・・。(笑)一番使う2500から3200位のパワーがイマイチで、気持ちよくありません。問題はカムに有りそうで、排気バルブの動きがおかしい!

カムは手持ちの物を使うか、現在手配(欧州)してある物を見て、どちらを使うか決め交換です。ついでにヘッドのO/H(バルブ摺り合わせ(良くなかったらシートカット)、ガイド&ステムのクリアランス、軽くポート研磨(カーボン等を削り取る位)。後はビッグエンド&ピストンピンのクリアランス、ピストンリング&シリンダー壁をチェック位でしょうか。

これだけやれば良い感じに甦るでしょ!

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連休前に入庫した「Mille GT]、少し弄ってあったのでノーマルに戻して完成です。実走行16000Kmのバリもので、販売中!興味のある方はご連絡を・・。
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勿論、「Mille」にも「ITSオリジナルサイドスタンド」が付けて有ります。=当方取り扱い車両には殆ど「ITSオリジナルサイドスタンド」が装着されています。これが無いと、毎日の出し入れで体力が消耗^^、ノーマルサイドは傾きが激しいし架け難い。これが有ると、ちょっと移動、という時に非常に楽が出来ます。
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車検&配線の見直しで入庫中のE氏の「LeMans1000改」です。

現在、ボッシュ/ノーマルの充電機付き、それに合わせてた点火系=(サイレント=ピックUPが熱に弱い)に交換してある為、オリジナル配線KITが使えません。KITはエンディュラ他、レクチェファイヤー使用対応で、ピックアップの取り付け等に問題が出て来ます。色々と交換しなければならないパーツが増え、結構な金額になる為、紆余曲折、色々と話し合い、電装(発電機&ダイオードボード&レギュレーター)はノーマル使用、ヒューズ&リレー&ハーネスを新規に・・・とういことになりました。

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サイドスタンドもITSオリジナルに交換です。オーナーさん曰く「ノーマルサイドスタンドは一度も使った事は無い。」(笑)
使いずらいし、「ひっくり返る恐れがあるよ!」と言われてから無い物と考え、全てメインで通していたそうです。これからは劇的に使いやすくなりますよ!

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My「MuZスコーピオン660改」です。

F周りを見直し=XJR/ヤマンボタイプキャリ&アウター、インナーを社外物のGPZ900用ゴールドタイプを加工取り付けし、ショック&スプリングも車重に合わせてSET,動きは最高に良くなりました。ついでに鳴りの出ていたローターも新品に交換です。

キャブ(FCR)を大径化(39→41φ)及びジェト類の変更&エアー等の調整で調子は上々、きれいに上まで引っ張り、最高に気持ち良くなりました。^^

MT07より速いし軽い、半分位で買えるお得なBIKE=これも販売中ですので、宜しくどうぞ。


Magni Filorosso

「マーニ・フィロ・ロッソ」いよいよ走りだしたようです。
1960/70年代前半までのMV Agusta GP500 3気筒レーサーをお手本に、現在のMV800cc水冷3気筒エンジンを手組みクロモリマーニフレームに載せるというクロスオーバー・・・真生MV Agustaレプリカの登場ってところです。

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こんなのホントに出ちゃうの!久しぶりに物凄-く欲しいBIKEって感じです。^^

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小さくて良いですねー。

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お手本にしたホンマ物のMV500.

{SPECIFICATIONS}
ENGINE liquid-cooled 798cc DOHC MV Agusta triple
COMPRESSION RATIO 13.3:1
FUEL DELIVERY (3) 50mm Mikuni injectors
CLAIMED HORSEPOWER 125 hp @ 11,600 rpm
CLAIMED TORQUE 60 lb.-ft. @ 8,600 rpm
TRANSMISSION Six-speed with quickshifter
CHASSIS Double-cradle steel frame
WHEELBASE 54.0 in.
SEAT HEIGHT 30.3 in.
FOOTPEG HEIGHT 15.7 in.
OVERALL LENGTH 79.0 in.
CLAIMED CURB WEIGHT 352 lb.
CLAIMED WEIGHT DISTRIBUTION 49.5/50.5
RAKE 25°
TRAIL 3.3 in.
FRONT SUSPENSION 43mm conventional fork
REAR SUSPENSION Twin Girling shock absorbers, swingarm
FRONT BRAKES Twin 320mm rotors, four-piston calipers (Brembo)
REAR BRAKE Single 230mm rotor, floating two piston caliper (Brembo)
WHEELS Six-spoke, cast magnesium 18 x 2.5 front, 18 x 4.5 rear
TIRES Metzeler Roadtec Z8, 110/80-18 front, 160/60-18 rear

車重が352 lb.と言うことですから、160kg!パワーは最新の水冷エンジン(これが少し残念!?)で800cc/125ps、こりゃ走るでしょ!
今はやりのクォータ(250cc)・レプリカ群、これに800を積んだような物ですから、結構過激なBIKEになりそうですね。

発売元は・・MV Agusta Japan?それとも過去にマーニの取扱を手掛けてきた福田モーター商会?何れにしても早いとこ見たい(乗りたい)ものですね。^^

問題は価格ですが、ブルターレ800が140~150万、100万UP位に押さえてくれないと、現実味がないですねー。(笑)

でも、これ良いですねー!^^

おまけ

まず無理だとは思うけど、ホンダに期待したいのは上記のようなマニアックなBIKEですねー。(笑)
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1966年/RC181・・・500cc/4気筒 GPレーサー 
上記MV3気筒(G.アゴスチーニ)と熾烈な争いをし、500ccメーカータイトル(M.ヘイルウッド)をもたらすとともに、GP史上初のソロ部門メーカータイトル5冠達成の一助を担った。

CB1100(空冷でデザインが素晴らしい)を使いこれのレプリカを作る!これなんか最高に所有欲を満たすと・・・・夢のまた夢か。(笑)

マーニさんに、MVの次にCB1100エンジンでやって頂きましょうか!凄まじい価格になりそうだけど・・・。(笑)



鈴鹿8時間耐久ロードレース 観戦記③

歴戦の強者(勇車)達!
鈴鹿メインゲートをくぐった左側には、各メーカーのブースが設置されていて、入場者の憩いの場所的な雰囲気、何度か通いました。
そのブースの一つに日本の4メーカー歴代のレーサーが展示されていました。ここまで揃うことは余りないと思うのですが、なかなか見応えのあるものでした。

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1959 / ホンダ RC160
ホンダ初のDOHCフォア(250cc)。'59年浅間で開催の第3回全日本オートバイ耐久レースに5台が初出場。他を圧倒する走りで上位を独占した。
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ホンダRC146 125cc/4気筒
 
50ccの2気筒に比べるとそのミニチュアぶりも影が薄いが、それでもボア35.25mm、ストローク32mm、単室容積31.23ccの125ccマシンは、驚愕に値する数値だ。基本的には250ccクラスで成功作となったRC164の縮小版だが、この数値を125ccクラスで実現したホンダに対するヨーロッパ勢の評価は、驚きを通り越して恐怖に近かった。

 しかし、ホンダの多気筒、高回転化はこの125cc4気筒に留まらず、ついには125cc5気筒という前代未聞のマシンまでを生み出すことになる。

この時代のホンダは凄かった!技術者は寝食を忘れ、家庭を顧みず一丸となって製作に没頭したんでしょう。(今は家庭第一でこの感覚は通用しないようですが・・笑)

最近のホンダ製品を見ると、技術者は”スマート過ぎる”感じが見えてきます。昔居たような、首を覚悟で社長に直談判(こんな物を作りたい!)したような骨のある技術者は少なくなった(居ない?)んでしょうね。

125ccで5気筒!今のCB1100を6気筒(1400位)にするなんて何てことないでしょ!(笑)出せば売れるのにねー。

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1966年ヤマハ RA97 125cc/2気筒

2ストローク・2気筒エンジンを搭載したGP125ファクトリーマシン。ライバル勢の多気筒化が進み、それまでの単気筒マシンRA41、RA75では性能不足となったため、250ccのRD56エンジンをベースに開発された。デビュー戦の1964年オランダGPでフィル・リードが2位に入賞、'65年後半にはヤマハ初の水冷エンジンを搭載し、マン島TTで初優勝を遂げた。翌66年には32PSまでパワーアップし、ビル・アイビーとともに激しいタイトル争いを展開した。
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1967年 スズキRK67 2サイクル50cc/2気筒
12段ギアを介してパワーバンドの狭さを克服、まさにライダーは職人芸の域。

又、ホンダには4サイクルで50cc/2気筒という、精密時計と言われるRC112があり、改良が加えられRC115に至っては50ccで13Ps/20000回転と言う凄まじい性能を有した。

66年に投入された最終型のRC116は最大出力14ps/21,500rpmを誇り、車重50kgと2ストローク・マシンよりも軽く仕上がっていた。最高速175km/h以上と究極の50ccレーサーと呼ぶのにふさわしい存在だった。9速トランスミッションを巧みに使って、ブライアンズとタベリの二人は'66年にも健闘し、6戦中3勝を挙げ、メーカー・タイトルを死守した。

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500GP/2サイクル勢に同排気量では不利な4サイクルで挑んだNR,誰もが驚く楕円ピストンのV4エンジンでレギュレーション(4気筒まで)をクリア、結果はイマイチでしたが、その発想(理論的に楕円で8バルブ、V8と同等)と技術レベルには世界中も仰天!こんなエンジン二度と出ないでしょうね。(市販「NR750」もしたのですから凄いことです。)

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天才ライダーの名を欲しいままにしたフレディー・スペンサーのNSR。特に250&500両タイトルを取った時は体も絞り込み(250の為に)、ホントに凄かったし、ケニーとの一騎打ちも面白かった。

又、スーパーバイクのFも最高にカッコよかった!私も衝動買(新車を見に行きその場で契約!)いをしたのを覚えています。(笑)遅い位ですが、今、”まんま”Fをだせば売れるのにねー!分かってない。^^

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YZR500(0W35K)(1977~78年) YPVS採用、ケニーがV1達成

1977年シーズン終盤から密かに実戦投入された0W35Kは、排気タイミングをコントロールしてトルクの谷を解消する、YPVS(ヤマハパワーバルブシステム)を初めて装備したロードレーサー。これによって劇的なラップタイムの向上を果したJ・チェコットがフィンランドGP、チェコスロバキアGPと連勝し、1977年ランキング4位を獲得。翌1978年にはK・ロバーツが11戦中4勝を挙げ、世界GP500・3連覇への第一歩を踏み出した。

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1982年(ここでレース活動を休止)スズキRGγ、スクウェア4の4気筒GPレーサーで500ccレーサー中最軽量=118kgを下回るためバラストが必要な位軽かった!88年から復帰した車両はV型4気筒に改められ、ケビン・シュワンツの活躍が始まります。1993年にはシュワンツが悲願のチャンピオンを獲得した。
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カワサキH1R=500cc/3気筒、,これなんかマニア垂涎のBIKEでしょ!初期型/空冷、ドラムのやつですが、珍しいですね。

その他、名車が色々と有りました。

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ホンダご用達?の宮城光さんのコアなトークショーも面白かったなー。


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