乗り物/234のblog

Bike屋(MOTO GUZZIオンリー)の「カスタム&販売車両情報」や「私的好奇心を擽る乗り物達」のブログメディアです。

エンジン

自作(BMW用)オーバーヘッドバルブスプリングコンプレッサー

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またまた、”無い物は作れ”精神を発揮!ヘッド回り等のメンテに重宝?しそうな特殊工具(大袈裟か?)を製作しました。バルブスプリング交換やスプリングSET長変更には最適な工具かと思います。

通常、上記作業を行うのにはシリンダーとヘッドを分けなければなりません。そこをバラス(ヘッドをはぐる)と色々と面倒な作業が増えてきます。・・・面倒なのでその説明ははしょります。^^

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出来てしまえば何てことない物ですけど、発想的にはナイスかなー!?(笑)

問題はバルブが燃焼室側に逃げる事ですが、これも一工夫(定石)しておきます。なんて事は無いんですけど、プラグ穴から高圧のエアーを充填しておくだけです・・・。
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これも手持ちパーツを組み合わせてOK!余計な物は買わない!ですね。これにエアー(10k)ホースをつないでおけばバルブは逃げません。もち、ピストンは上死点ですね。

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やぐらを立て"てこ"の支点にします。BMWのヘッドカバーを押さえるボルトですね。これが有るので出来たような物。

国産のオーバーヘッドバルブスプリングコンプレッサー はスプリング下を爪で引っ掛けてちぢめるのですが、スペース的(スプリングが斜めって狭い。)に爪が入りません。・・・入れば安い工具、沢山出てるんですけどね。(笑)
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通常のオーバーヘッドバルブスプリングコンプレッサー・・OHVやOHCの4気筒なんかには問題無く使えますね。これが使えれば簡単で安上がり(数千円)なんですけど。

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物が完成したので試しに手持ちのヘッドにて・・・まー上手い具合にスプリングはちぢみました。

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後は支点上下にカラーを作って完成でしょうか。

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コッターが見えてますね。磁石で簡単に取れますが、入れるのが難儀しそう!^^誰か来た時に手伝ってもらうかスプリングちぢめ!(笑)バーの長さを長め=1m強にしたので、簡単にちぢまるので車体にタイダウンか?

MyR100R改はバルブスプリングのSET長が緩めだった!(シートカット時に少し沈めて全て揃えたのを忘れ・・・汗)面倒なので我慢して乗ってたのですが、先日の道志ツーで少し物足りなかったのでの作業開始でした。・・・色々始めたのでついでにですけどね。^^

バルブスプリングシートにプラス1mmほど追加でサージングの回転数が結構上がると・・・現在は7000位なので、少し物足りませんでしたね。


MOTO GUZZI 850改・・・Y号エンジン始動!

紆余曲折、色々と詰らない事が出て時間を食いましたが、ようやく火が入りました。
詰らない事、と言っても自分のミスも大いにあり!(笑)初めから信用しないでバルタイを見れば良かったんですが・・。

通常、カムギア等に開いている穴(ノックピン)にカムを合わせて組めば問題無回るのですが、今回は違いました。^^回ることは回るのですが、尋常でない吹き返し及び白煙!スローは全く効かないし「こりゃなんだ。」でしたね。

先ず疑ったのはバルタイの狂い、面倒ですが前をバラシて全円分度器をクランク先端に装着し、ダイヤルゲージをSETして測り出します。

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大事なクランク角を見る為の全円分度器を取り付け、指針として先を尖らせた針金も取り付ける。プラグ穴に太めの針金を差し込み、ダイヤルゲージに接続してピストンTOPを探し出して指針に合わせ、此方は準備OK!!

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カムの動き&ストロークを見る為、旧友に頂いた”40mmストローク”のダイヤルゲージを15mm程縮めリテーナーに真っ直ぐ当て、準備完了です。

昔は今と違い要のところは各チューニング屋さんの秘技?でなかなか教えてはくれない!
情報社会の今では、バルタイの取り方等は細々とネットに溢れるように出ていますので、割愛ですね。^^

今回、組み付けたカムは、Guzziでは珍しい・・と思う、VW,Audi,BMW等ではお馴染みのSCHRICK製でドイツメイドの物です。何故、これを選んだかと言いますと、実績の割に単純に価格が安い・・・と言う事です。(笑)

不親切にも仕様書等が同梱されていない為、本国のメーカーサイトからバルタイ等を調べた結果が下記の様な物です。購入時、320/320/108だけは分かっていましたが・・・。

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上が今回使用したSCHRICK製カム、下は1100Sport純正のカムです。・・・これでも充分なんすけど!^^
リフト=12mm,作用角=320/320、ロブセン=108、タイミング=52-88 88-52、タペット=0.25、

表を作り、上記を参考の為、書き写して実際に計測したところ・・・・案の定、結構違った値が出てきました。要のロブセンが結構狂っていた為、上記のような症状が出たのではないかと、・・・中古のヘリカルギアをSETしたのですが、こんなこともあるんですね。

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問題のヘリカル・カムギア。ポンチマーク2点間にクランク・ギアのポンチを合わせれば通常はOK!の筈。

0.5mm及び1mmリフト時(日本では殆どがこれ)で、何回もバルタイを見たのですが(測る度に微妙に値が違う=これは普通!?)、その中でも一番狂いの少ない値(計測した値中)を目安に仕様書のロブセンと比べてみると、一コマ(カムギア)程ずれているようです。・・・本当ならコマづらしではなく、新規に穴を開けたして詰めた方が良いのですが・・。

OHVですからINを合わせればEXが狂う(逆も真なり)の繰り返しで、簡単なようで面倒な所も有りますし、理想のタイミングは難しいのでは・・・。OHVは吸排気のカムが一本棒(カムシャフト)にくっいているので、位相角が決まってしまい動かせない=新規に作る他無い=大事なオーバーラップが固定=エンジン性能の要、バルタイの面白さ(面倒ですが・・)が削がれる。

余談ですが・・・昔のミニ等はサーキットごとに仕様を変更(当たり前か?)数えきれない程のカム(位相角違いも)が存在したようですし、簡単にタイミング変更が出来るよう、オフセット・ノックピン(曲がった=づれたノックピン)もあったようです。

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タイミング変更し組み立て、緊張の始動です。最初の回り方が良いので「これは正解」と思った瞬間良い感じで回りました。キャブのセッティングも出ていないし、キャブ自体が良くない感じなので、手持ちの違うキャブ(FCR41φ)をO/Hして付け変え、更に良くなり正常な回転、スローも効きます。

まーGUZZIはこんな物でもOKでしょ!?その世界では有名な知り合いのチューナーさん(BIKERSに良く出てます。)が過去にGUZZIを弄った時、「いくらやってもこんな物か!」=(レベルが違い過ぎ!?)なんて笑っていたのを常連さんに聞いたのですが、これはとっても印象的なコメントでした。^^

これから細かなところを詰めて、いよいよ完成!?”間近に”なってきたようです。^^


円弧動エンジン・・・これは素晴らしい!

流石!ジャパニーズ、レシプロとロータリーの”良いとこ取りエンジン”を開発。
作動図を眺め色々と考えましたが、無理(ロータリーのアペックスシールやトロコイド曲線等)が無い!
又、今までのエンジン製作ノウハウが色々な面で活かせ、特に新規に必要な物が無い(少ない)のでは・・・これが良いですね。大事なことですが、下請け関係の仕事がそんなに減りそうもないし・・。

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動画→http://image.search.yahoo.co.jp/search?rkf=2&ei=UTF-8&p=%E5%86%86%E5%BC%A7%E5%8B%95%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3%E3%83%BB#mode%3Ddetail%26index%3D0%26st%3D128

説明通りであれば、性能的には素晴らしいものがあり、
1)重量が1/10位・・・これが凄い!車の概念が変わりそう。
通常2000クラスエンジンで200Kg、それが何と15Kg!に。
2)パワー等が2倍、2000ccの性能が1000ccで出せる。
3)肝心の燃費ですが、同排気量比でこれも驚愕の1/3!

文字通り巧く軌道に乗れば、夢の内燃機関になりそうです。
駆動のみに使うのでなく、発電機の動力として最適なのでは?このエンジン(500cc程)と発電機をSET、モーター(スペース効率が高く、メカロスの少ないイン・ホイール等)で駆動すれば驚異的な燃費(燃費計算で200Km/L!とかね^^)を誇れるのではないでしょうか。
・・・これで又、世界を一歩二歩とリード!?(笑)

ーー下記は発表記事からの抜粋です。ーー

様々なシステム開発を行う日本ソフトウエアアプローチは、現在の自動車エンジンに代わり、まったく異なる発想の構造による「円弧動エンジン」の技術資料および設計図面をホームページで公開した。

「円弧動エンジン」は、現行の自動車エンジンである「レシプロエンジン」と軽量コンパクトながら高出力を発生する「ロータリーエンジン」の利点を融合した、まったく新しい発想から誕生した構造を有する内燃機関。ドーナツ状のシリンダー内に、ドーナツ状の中心を起点に円弧を描いて往復運動するピストンを収め、4つの燃焼室を設けるという、レシプロ式とロータリー式の双方の利点を活かしたユニークな構造となっている。重量は、従来エンジンの10%以下。燃費は、3分の1以下を実現する。

「円弧動エンジン」の構造に関しては、すでに2003年7月14日発行の特許広報に、往復動ピストン内燃機関、コンプレッサー、ポンプ等に利用可能な往復動ピストン機構に関する技術として、「特許 第3426113号」にて掲載され、特許の取得を完了している。

そして今回、基本設計を完了し、実用化に向けた開発に着手するため、「円弧動エンジン」の技術資料および設計図面をホームページで公開した。試作機の製作から実用化に向けた量産型エンジンの開発・生産にかかわる提携先企業を求めている。


LeMansⅢ レストア③フレーム&エンジン

フレームが塗りあがってきたので、組めるところまで・・・。
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流石、粉体塗装です!塗りあがりがヌルッとしていて硬そうな感じ・・ホントに硬い。
良い所は他にもありで、ガンでは塗り難い奥の奥までキチット塗れてます。静電気で塗料(粉状)を吸い寄せ、焼き付けるという工程なので、狭い所もバッチリです。しかし、施工価格が高いのが難か?(笑)

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スイングアームも同時に粉体塗装、ベアリング関係を交換しておきます。
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最もダメージが大きい場所のピボット部、ここはバラシついでに交換する位の感じで、頻繁にやってます。レース打ち込み完了。
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テーパーローラーB,これからグリスをたっぷりと擦り込みます。
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レース→ベアリング→OILシール→カラー・・・で、ピボット部は完成。
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スイングアーム/ピボット部、ユニバーサルジョイントを支えるベアリングも勿論、交換しておきます。ここも結構、力掛かりますからね! 軽く、ベアリング表面にグリスを散布しておくことを忘れずに・・。

6月15日
ヘッドと三又のステムも上がってきたので、早々組み上げます。
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今回のヘッドは、ガイド交換、シートカット、バルブポリッシュ、バルブフェース研磨、ステムシール装着位です。ステムシールは前回の物と違ったタイプで、要加工でした。スプリングシート(インナー)のつばが邪魔してシールが完全に収まらず、つばを旋盤にて0.8mm程カット、これで”パチッ”と嵌りました。
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前回と違う、ゴムタイプのシール・・・・Guzzi&BMには前の金属タイプ(細身)が良いようです。BMノーマルのシングルスプリング等では問題ない。
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組み上がったヘッド、余計な作業(旋盤)が入り、結構な時間が・・・。
ここまでできれば、シリンダー&ピストンはSETしてあるので、あっと言う間にエンジンは組みあがります。
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組み上げたエンジンとフレームを合体!ヘッドカバーはポリッシュしておきました。
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三又も無事、SET完了です。ハンドルロックもノーマルが使用できるようにステムを加工。
後は、肝心のハンドルストッパーの件が・・・・これが結構、重要だし面倒。(切れ角等)
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上の三又にSETされる某国産車用Fショック(41φ)もO/Hしておきます。
F回りはノーマルが心許ないので、国産を使用します。ブレーキ&ショックがかっちりするので結構、乗りやすくなると・・・・。

(続く)




MOTO GUZZI Newエンジン!

2015年発売を目指して”鋭意”開発中のエンジンとのこと・・・出れば面白いのですが。

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空冷に見えますが・・・制御し易い水冷ツィンカム4Vの1300cc。140psを目指しているようですが、現代レベル(1.3→140hps)ではパワー的には少し心許ない気もします。しかし、Guzziならば十分なのかも?(笑)

これはGuzzi伝説の技術者、ジュリオ・チェザーレ・カルカーノのVツインエンジンとは全く違う発想のNewエンジンだそうで、カリフォルニア1400、V7と続く新シリーズのようです。

このコンパクトで強力?なエンジンの設計者は、フェデリコ・マティーニと言う方だそうで、これからのGuzziエンジン(BIg)の基本形となるようです。

色々なシリーズ(V12等?)&排気量に対応するようですが、取り合えずは15yに強力なル・マンが復活するようなので、それに搭載される筈・・・楽しみですね。(旧Bigが好きですが^^)・・・・まードカみたいな方向に行かなければ良いのですが?

変更となったところで大きな物は・・・トルクリアクションに対抗する為、エンジン回転に対してM/Tの回転が逆になるそうで、新型BMW/GSのようにファイナルケースが反対側になる?・・・しかし、パワー取り出しのシャフトが右側に見える??・・エンジン回転が逆?アウトプットのみ逆回転??

エンジンレイアウトは写真を見ると旧エンジンと似ていて、車と同じ別体M/T、クランク軸とM/T軸が同一、フライホイール&クラッチがエンジン直後(BMWはエンジンの前)の感じなんですが・・・何か工夫(どこかにカウンターギアか上の記述・・)があるのでしょうね。

未だ先の話ですが、楽しみにしておきましょうか・・。

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